Honda CB500 : guide, avis et versions

On va être clair d’entrée de jeu : si vous venez de décrocher le permis A2 et que vous regardez du côté de la Honda CB500, vous êtes sur la bonne piste. Cette plateforme, c’est un peu le couteau suisse de la moto mid-size : un seul bicylindre 471 cm³, décliné en roadster, trail, sportive… et maintenant Hornet avec E-Clutch. Même moteur, des caractères bien différents.

Dans ce guide, on va décortiquer tout ça comme on le ferait entre potes autour d’un café ou dans un garage : points forts, usages, sensations, coûts, fiabilité. L’idée, c’est que vous sachiez exactement quelle CB500 collera à votre façon de rouler, sans vous planter sur votre première (ou prochaine) bécane A2.

CB500 : une même base, plusieurs personnalités

Le nom « CB500 » peut vite semer le doute quand on commence à fouiller les annonces ou les fiches techniques. Entre les anciennes générations, les versions actuelles et les déclinaisons F, X, R, Hornet… on peut s’y perdre. Pourtant, la logique est simple : aujourd’hui, toute la famille moderne tourne autour d’un seul bloc, un bicylindre 471 cm³ pensé pour le permis A2.

C’est ce moteur commun qui fait le lien entre le petit roadster joueur, le trail baroudeur et la sportive carénée. Même base mécanique, mais trois (quatre avec la Hornet) façons différentes de vivre la moto au quotidien.

Le bicylindre 471 cm³ : le cœur de la famille CB500

Au centre du jeu, on trouve donc ce fameux twin parallèle de 471 cm³, conçu pour coller pile à la limite A2 : 35 kW, soit 47,5 chevaux. Pas besoin de bridage bancal ou de carto spécifique, on est directement à la puissance légale maximale pour un A2, avec une courbe bien pleine et exploitable.

Honda n’a pas cherché le record de puissance, mais un compromis très malin : un moteur qui accepte qu’on tire dans les tours sans broncher, qui repart proprement à bas régime, et surtout qui ne vous ruine pas à la pompe. En usage réel, ça consomme peu, ça ne chauffe pas pour rien, ça ne vibre pas exagérément, bref, c’est du bloc « à vivre », pas de la diva fragile.

• Même moteur pour la CB500F / Hornet, la CB500X et la CBR500R.
• Homologation A2 d’origine : 35 kW, pas de bridage à gérer.
• Polyvalence marquée : trajet boulot, balade en montagne, week-end chargé… il sait tout faire correctement.

Sur route, ça se traduit par un moteur qui aime être cravaché sans jamais donner l’impression de souffrir. On peut se faire plaisir en prise d’angle sur les petites routes tout en gardant un rythme cool sur voie rapide, le tout avec une fiabilité de mule.

Un nom qui traîne une sacrée réputation de fiabilité

Quand on parle de CB500, les anciens repensent tout de suite à la bicylindre des années 90, celle qu’on voyait partout en moto-école. Cette machine-là, c’était la définition même de l’indestructible : mécanique basique, robuste, qui encaissait les chutes, les démarrages à froid à répétition et les mauvais traitements sans broncher.

Si on remonte encore un peu plus loin, on tombe sur la CB500 Four des années 70, une autre époque, autre architecture moteur, mais déjà ce même nom associé à une moto fiable et simple à vivre. Résultat : aujourd’hui, quand un concessionnaire prononce « CB500 », tout le monde pense instinctivement à une bécane sur laquelle on peut compter.

Honda joue clairement sur cet héritage. La gamme actuelle garde cette image de « valeur sûre » : pour l’acheteur, ça veut dire moins de stress quand on signe le chèque, et une cote solide le jour où on la revend. Sur le marché de l’occasion, une CB500 bien suivie rassure d’emblée : ça pèse lourd dans la balance.

Trois grandes familles d’usage : F / Hornet, X, CBR

Une fois qu’on a compris que tout le monde partage le même cœur, reste la vraie question : quelle version choisir pour votre manière de rouler ? Parce qu’entre un trail haut perché, un roadster compact et une petite sportive carénée, l’expérience au guidon n’a rien à voir.

Pour vous aider à y voir clair, on peut résumer le match comme ceci : CB500F / Hornet pour la polyvalence route-ville, CB500X pour le confort et le voyage, CBR500R pour ceux qui aiment le look racing et le pilotage un peu plus engagé.

Tableau récapitulatif : F / Hornet vs X vs CBR500R

Avant d’entrer dans le détail, voilà un aperçu des différences les plus parlantes entre les trois grandes variantes modernes :

CB500F et Hornet : le roadster qui fait (presque) tout bien

Si on devait désigner la plus polyvalente pour un motard A2 qui roule surtout sur route et en ville, ce serait clairement la déclinaison roadster : CB500F au départ, puis désormais CB500 Hornet. Gabarit contenu, position naturelle, moteur dispo partout : c’est la bécane qu’on prend sans se poser de question pour aller bosser, attaquer un col le week-end ou se faire une virée improvisée.

La F avait déjà ce côté « choix rationnel mais sympa », la Hornet reprend la recette en ajoutant une bonne dose de caractère visuel : lignes plus tendues, look plus agressif façon streetfighter, inspiration directe des grosses Hornet de la gamme. On garde la facilité, mais avec un style qui envoie plus.

Pour 90 % des motards qui ne cherchent pas un usage très spécifique (piste, off-road engagé, duo chargé tous les week-ends…), ce roadster est souvent le meilleur compromis : assez léger pour être fun, assez stable pour rouler tous les jours, et pas prise de tête à entretenir.

CB500X : la voyageuse qui avale les kilomètres

La CB500X, c’est la déclinaison trail routier de la bande. Même moteur, mais ergonomie et partie-cycle taillées pour rouler longtemps et pas seulement sur du billard. Selle plus haute, guidon large, suspensions avec plus de débattement : elle est faite pour encaisser les petites routes défoncées, les raccords de bitume pourris et les chemins roulants.

On est bien droit, protégé par une bulle qui coupe le vent, et les suspensions filtrent mieux les bosses. Pour ceux qui enchaînent les bornes, qui rêvent de voyager chargé ou qui roulent toute l’année, c’est clairement la CB500 la plus « couteau suisse ».

Position naturelle, confort au top pour la catégorie, capacité à sortir des grands axes sans serrer les dents : la CB500X, c’est la compagne idéale pour partir loin sans se demander si la route sera nickel ou non.

Sans être un vrai trail d’enduro, elle permet quand même de s’aventurer sur des petites routes un peu grasses ou des chemins faciles, là où un roadster ou une sportive râleraient beaucoup plus.

CBR500R : la sportive qui reste vivable au quotidien

La CBR500R joue sur un registre différent : carénage intégral, look inspiré des sportives de la marque, position de conduite plus basculée… On rentre dans le monde de la moto « sport » sans tomber dans l’extrême d’une hypersport radicale. Le twin de 471 cm³ garde son caractère exploitable, mais l’habillage et la géométrie donnent envie de soigner ses trajectoires.

Bonne nouvelle : malgré ce look de petite pistarde, la CBR500R reste largement supportable au quotidien. Les bracelets ne vous cassent pas les poignets au bout de 20 minutes, les repose-pieds ne sont pas fixés au plafond, et la selle ne ressemble pas à un tabouret de bar. On peut faire du trajet boulot, puis s’échapper sur un enchaînement de virages et profiter de la précision de la partie-cycle.

Pour un permis A2 qui veut une vraie sportive mais qui doit aussi gérer la vraie vie (pluie, trafic, sac à dos, etc.), c’est clairement une des références du segment : look qui fait tourner les têtes, comportement sain, et toujours la fiabilité rassurante du bloc CB500 derrière.

La nouvelle CB500 Hornet : modernisation et E-Clutch

Parlons maintenant du dernier gros morceau : la CB500 Hornet. Elle remplace la CB500F dans la gamme et pousse le curseur sur deux points clés : le style et la techno embarquée. Honda a clairement voulu rajeunir l’image du roadster A2 et le rapprocher de la grande Hornet.

Visuellement, ça se voit tout de suite : lignes plus acérées, gabarit compact, allure musclée. On est beaucoup plus dans l’esprit streetfighter que dans celui d’un simple roadster « gentil ». Mais le vrai tournant se joue aussi côté équipement.

Un équipement enfin à la hauteur du moteur

La Hornet récupère tout ce qu’on reprochait à l’ancienne F de ne pas avoir : instrumentation moderne, aides électroniques mieux fichues, connectivité… On sent que Honda a voulu lui donner une vraie montée en gamme, sans pour autant la rendre inaccessible.

• Tableau de bord TFT couleur 5 pouces, lisible et moderne.
• Connectivité Honda RoadSync pour lier smartphone et moto (navigation, notifications, etc.).
• Contrôle de traction HSTC déconnectable pour adapter le comportement selon l’adhérence et l’humeur.

On ne parle plus d’un simple roadster « d’école » un peu dépouillé, mais d’une vraie moto de 2020+, avec l’équipement qui va bien pour rouler tous les jours, par tous les temps, avec un bon niveau d’info derrière le guidon.

E-Clutch : comment ça change la vie sur la route ?

La grosse nouveauté qui fait réagir, c’est l’E-Clutch. Pour résumer sans jargon : c’est un système d’embrayage piloté électroniquement qui vous permet de démarrer, vous arrêter et changer de rapport sans toucher au levier d’embrayage. Le levier reste là, et vous pouvez toujours l’utiliser si vous avez envie de reprendre la main.

Attention, ce n’est pas une boîte automatique façon DCT. On garde une boîte manuelle classique, avec sélecteur au pied, rapports à passer… sauf que l’embrayage est géré par l’électronique. On profite donc du plaisir de choisir ses rapports, sans la contrainte de tirer sur le levier 300 fois dans les bouchons.

En ville, dans les files interminables ou quand on roule souvent en urbain chargé, l’E-Clutch, c’est un vrai game changer : plus de calage idiot au démarrage, moins de crampes dans la main gauche, et une conduite beaucoup plus fluide.

Dans les faits, le système ajoute à peine quelques kilos à la moto et se fait oublier une fois en route, à part le confort qu’il apporte. Pour ceux qui ont connu les retours de boulot avec l’embrayage qui fume et l’avant-bras en béton, l’idée parle tout de suite…

Neuf ou occasion : comment bien acheter sa CB500 ?

Une fois la version choisie, il reste une question très concrète : vous partez sur du neuf ou sur une occasion bien entretenue ? Avec la CB500, les deux options se défendent, et la réponse dépend surtout de votre budget et de votre appétit pour les dernières technologies.

Choisir du neuf : tranquillité et techno à jour

Si les finances suivent, prendre une CB500 neuve (ou très récente) permet de profiter des dernières évolutions : E-Clutch sur la Hornet, écran TFT, connectivité, aides électroniques peaufinées. On ajoute à ça la garantie constructeur, qui donne une vraie paix d’esprit pendant les premières années.

Pour un jeune permis qui veut rouler sans se poser de questions mécaniques, c’est une solution ultra confortable : révisions planifiées, historique limpide, aucune surprise sur les pièces déjà fatiguées. On paye plus cher au départ, mais on gagne en sérénité.

L’occasion : un terrain de jeu très intéressant

Là où la CB500 devient particulièrement maline, c’est sur le marché de l’occasion. Grâce à sa réputation de fiabilité, beaucoup de modèles roulent avec des kilométrages déjà bien avancés sans que ce soit inquiétant. Un bicylindre suivi correctement peut encaisser des dizaines de milliers de kilomètres sans gros souci.

Évidemment, ça n’empêche pas de rester vigilant lors de l’achat. Quelques points à surveiller :

• État du kit chaîne : usure irrégulière, dents de couronne en forme de « requin », chaîne détendue à fond, tout ça doit alerter.
• Historique d’entretien : factures de révision, vidanges régulières, changements de consommables à temps.
• Traces de chute : embouts de guidon, carters moteur, leviers, repose-pieds, tout doit être inspecté de près.
• Pneus : usure homogène, pas de pneu « carré » qui trahit un usage seulement autoroutier, état général cohérent avec le kilométrage.

Une CB500 bien entretenue, même avec un compteur déjà bien rempli, reste en général un pari très raisonnable. C’est ce qui en fait un excellent plan pour un premier gros cube.

Coût d’usage, entretien et vie au quotidien

On peut s’enflammer sur le look et les sensations, mais on sait tous qu’une moto, ça se vit aussi par le portefeuille : carburant, assurance, pièces, révisions. Là-dessus, la famille CB500 joue clairement dans la catégorie « copine de ton banquier ».

Consommation et budget au quotidien

En roulage réel, on tourne aux alentours de 3,5 L / 100 km si on reste raisonnable, un peu plus si on tire dedans en permanence. Pour un bicylindre de cette cylindrée, c’est vraiment contenu. Couplé à une assurance plutôt douce (surtout en version A2), ça donne une moto qui ne vous ponctionne pas à chaque plein.

Les révisions sont espacées de manière raisonnable, et le prix des pièces courantes reste accessible. Pas besoin de vendre un rein pour un kit chaîne ou des plaquettes de frein. Pour beaucoup de motards, c’est ce qui fait de la CB500 une excellente compagne de tous les jours : on roule sans avoir peur de l’addition en fin de mois.

Entretien basique et petits équipements utiles

Sur le plan mécanique, la CB500 n’a rien d’une bête capricieuse. L’entretien courant reste simple et classique : vidanges, filtres, contrôle du jeu aux soupapes selon le carnet, kit chaîne à surveiller, pneus à changer quand il faut. Pour ceux qui aiment bricoler un peu, beaucoup d’opérations sont à portée d’un motard soigneux.

Changer une couronne ou un kit chaîne complet, par exemple, fait partie des interventions accessibles pour peu qu’on soit équipé correctement et qu’on suive la procédure. Côté bagagerie, la famille CB500 se prête bien à l’ajout de supports de valises latérales, top-case, pare-mains sur la X, etc. C’est une base idéale pour se monter une machine de voyage ou de commuting bien équipée.

En bref : pourquoi la CB500 reste un choix ultra cohérent

Avec un peu de recul, la famille CB500 coche énormément de cases pour qui cherche une moto « intelligente » : fiable, économique, simple à prendre en main, suffisamment fun pour ne pas lasser. Ce n’est pas forcément la moto qui fera la une des réseaux pour son 0 à 200, mais c’est souvent celle qui continue à rouler pendant que d’autres sont au garage.

Que vous partiez sur la Hornet au look affûté, la CB500X prête à tracer loin ou la CBR500R pour goûter au plaisir de la sportive accessible, la base reste la même : un twin A2 bien né, une partie-cycle saine, et une réputation de bécane qui ne vous lâchera pas. Pour un premier gros cube ou comme compagne de tous les jours, difficile de faire plus rationnel… sans sacrifier le plaisir.

FAQ autour de la Honda CB500 et de ses dérivés

Quelle puissance développe le moteur de la Honda CB500 en version A2 ?

Toutes les versions modernes (CB500F, CB500X, CBR500R et CB500 Hornet) utilisent le même bicylindre de 471 cm³. Ce bloc sort 35 kW, soit 47,5 ch à 8 600 tr/min. Cette valeur n’est pas choisie au hasard : c’est exactement la limite autorisée pour le permis A2, ce qui évite tout système de bridage. Résultat, on profite d’un moteur plein, avec une courbe pensée pour être exploitable dès l’origine.

Jusqu’à quelle vitesse peut monter une CB500 ?

La vitesse de pointe n’est pas vraiment le terrain de jeu favori des CB500, mais elles ne sont pas pour autant larguées. Suivant la version (la CBR500R profite d’une meilleure pénétration dans l’air grâce à son carénage) et les conditions, on se situe généralement entre 175 et 180 km/h en pointe. De quoi rouler sur autoroute sans appréhension, même si le moteur se savoure plutôt dans les régimes intermédiaires, là où il est le plus agréable.

Est-ce que la Honda CB500 est vraiment aussi fiable qu’on le dit ?

La fiabilité, c’est clairement l’un des gros arguments de cette famille. Les retours de motards qui arpentent les routes du monde en CB500X, par exemple, parlent de kilométrages dépassant les 150 000 km sans gros pépin mécanique, à condition de respecter l’entretien de base. Ce bicylindre a la réputation de démarrer par tous les temps et de supporter un usage intensif sans se plaindre. Pour un A2 ou un rouleur quotidien, c’est rassurant.

Quel budget prévoir pour une CB500, neuve ou d’occasion ?

En neuf, le prix varie selon la version (Hornet, X, CBR) et les options installées, notamment l’E-Clutch sur la Hornet ou certains packs d’accessoires. En occasion, la cote reste solide précisément grâce à cette image de robustesse. On n’est pas sur une machine qui se brade au bout de deux ans, mais plutôt sur un investissement raisonnable : achat correct, entretien abordable, et revente sans trop perdre si la moto a été choyée.

Que vaut la nouvelle CB500 Hornet avec son système E-Clutch ?

La bascule de la CB500F vers la CB500 Hornet marque un vrai tournant : design plus agressif, électronique à jour et, en option, ce fameux E-Clutch. Les premiers retours sont très positifs, surtout en utilisation urbaine : plus besoin de jongler tout le temps avec le levier gauche, fini le stress du calage au feu, tout en gardant le plaisir de jouer du sélecteur au pied. Le système n’alourdit la moto que d’environ 2 kg, ce qui reste quasi imperceptible au guidon. Pour beaucoup, une fois qu’on y a goûté, difficile de revenir en arrière dans les bouchons.